Polski Fiat 618

Na podstawie umowy licencyjnej zawartej z włoskim koncernem F.I.A.T. rozpoczęto w 1937 roku produkcję nowego typu samochodu. Była to lekka ciężarówka o ładowności do 1200 kg, wyposażona w silnik fiat 118 zapożyczony z polskiego fiata 518. Model ten, nazwany "Polski Fiat" 618 Grom, budowano w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP) PZInż. w postaci kompletnego podwozia z silnikiem, z układem przeniesienia napędu, mechanizmami sterowniczymi i hamulcowymi a nawet zespołem wskaźników i przełączników umieszczonym na desce rozdzielczej. Nie zakładano tylko nadwozia i do przejazdów montowano prowizoryczną, drewnianą ławeczkę dla kierowcy. Nadwozia pojazdów przeznaczonych dla potrzeb wojska budowane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP PZInż., zaś dla odbiorców indywidualnych (w niewielkich seriach) w warsztatach Spółki Akcyjnej "Polski Fiat", jedynego dystrybutora pojazdów tej marki na rynek cywilny. Nabywca mógł też otrzymać przygotowane do jazdy podwozie i zamówić nadwozie w wyspecjalizowanej wytwórni.

Polski Fiat 618 Grom

Podwozie polskiego fiata 618 budowane jako prostokątna rama z obniżonymi podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem i wzmocniona krzyżowymi poprzecznicami. charakteryzowało się nisko położonym środkiem ciężkości i nadawało się doskonale do montowania nie tylko otwartych nadwozi ciężarowych lecz także autobusowych, sanitarnych i towarowych zamkniętych. Cztery długie resory półeliptyczne o odpowiednio dobranej charakterystyce i hydrauliczne amortyzatory ramieniowe przy kołach obu osi zapewniały komfort jazdy, szczególnie ważny dla pasażerów sanitarek i autobusów.

Nowatorskim rozwiązaniem podnoszącym znacznie bezpieczeństwo jazdy był dwuobwodowy, hydrauliczny układ hamulcowy. Pompa hamulcowa składała się z dwóch niezależnych sekcji (uruchamianych jednocześnie pedałem), działających na dwa odrębne układy - kół przednich i tylnych.

Samochód wyposażony był w silnik fiat 118 (PZInż. 157), czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony wodą w obiegu wymuszonym, o pojemności skokowej 1944 cm3 i dosyć dużym (jak na lata trzydzieste) stopniu sprężania wynoszącym 6,1:1 i mocy 45 KM (38.8 kW) przy 3600 obr./min. Zasadnicze elementy silnika - kadłub i głowica -wykonane były z żeliwa. Ze stopów lekkich odlano tylko tłoki. Ta technologia sprawiła, że jednostka napędowa pojazdu miała masę 155 kg, co stawiało ją w rzędzie cięższych w swojej klasie. W skład bogatego osprzętu silnika wchodziły następujące elementy: mokry filtr powietrza, filtr paliwa z odstojnikiem, filtr oleju, pompa paliwowa (membranowa), gaźnik typu Zenith 36VzF (we wcześniejszych modelach Zenith CR 20) lub Solex 36, dolnossący, z urządzeniem rozruchowym i nierzadko oszczędzaczem paliwa, prądnica 12V 100 W, rozdzielacz zapłonu "Magnet" z firmy Z. Popławskiego (we wcześniejszych modelach włoskiej marki Marelli) i rozrusznik 12V 1,5 KM. Przeniesienie napędu na koła tylne odbywało się przez sprzęgło suche, jednotarczowe, skrzynię biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym (bieg trzeci i czwarty synchronizowane), wał napędowy z dwoma przegubami i przekładnię główną ze stożkowymi kołami zębatymi o spiralnym uzębieniu.

W końcowej części ramy, za tylnymi wieszakami resorów zamocowany był poprzecznie zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów. Ta ilość benzyny zezwalała na pokonanie bez tankowania około 400-kilometrowej trasy. Całkowita masa gotowego do jazdy podwozia typu 618 wynosiła około 1200 kg, zaś masa ciężarówki z nadwoziem ok. 1850 kg. Znacznie cięższy, bo o ok. 250 kg, był tzw. samochód kawaleryjski typu 618, zaprojektowany w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernej w Warszawie dla oddziałów kawalerii zmotoryzowanej. Głównie różnice występowały w konstrukcji nadwozia, przystosowanego do przewożenia 12 żołnierzy z pełnym obciążeniem (lub 8 żołnierzy + ckm + jednostka ognia lub 10 żołnierzy + 1 rkm + 4 jednostki ognia) i wyposażonego w urządzenia specjalne jak np. podstawa dla ckm lub rkm dostosowana do strzelań do celów powietrznych, urządzenia sygnalizacyjne: dzienne- za pomocą tarcz i nocne- różnokolorowymi lampami. Prototypowy egzemplarz zbudowano w PZInż. w drugiej połowie 1938 roku. Po pomyślnym przeprowadzeniu prób planowano wykonać większą serię informacyjną. Z zachowanych do dnia dzisiejszego sprawozdań FSOiP PZInż. wynika, że do końca sierpnia 1939 roku zbudowano około 600 podwozi typu 618, które skarosowano głównie jako ciężarówki i małe 11 -osobowe autobusy.

11 - osobowy autobus "Polski Fiat 618"

• Nadwozie ciężarowe drewniano-stalowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników o profilu ceowym
• Silnik typu Piat 118 (PZInż. 157), gaźnikowy, 4-cylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu napędza koła tylne
• Średnica cylindra x skok tłoka /pojemność skokowa - 82 x 92 mm/ 1944 cm3
• Stopień sprężania - 6,1:1
• Moc - 45 KM (38,8 kW) przy 3600 obr./min.
• Sprzęgło suche, jednotarczowe
• Skrzynia biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód (3 i 4 synchronizowane) i biegu wstecznym
• Zawieszenie przednie - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe
• Zawieszenie tylne - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe
• Hamulce hydrauliczne, bębnowe na 4 koła, dwuobwodowe: na koła przednie i na koła tylne; hamulec pomocniczy (ręczny mechaniczny -na wał napędowy)
• Ogumienie-Polska Opona Stomi 16,00 x 18
• Maksymalna długość/szerokość/wysokość pojazdu - 4720/1760/ 2000/2000-2110 mm
• Długość ramy - 4517 mm
• Rozstaw kół/rozstaw osi - przednich: 1490, tylnych: 1540/3050 mm
• Masa własna: podwozia - ok. 1200 kg. pojazdu - ok. 1850 kg
• Prędkość maksymalna - 60 km/h
• Zużycie paliwa - ok. 151/100 km